« L’attractivité du bassin du Congo, convoité pour ses ressources naturelles, pétrole et bois ici, minerais stratégiques là, engendre une compétition mondiale dont bénéficient les infrastructures… »

La construction du chemin de fer Tanzanie-Zambie entre 1970 et 1976 signa, de manière éclatante, l’entrée de la Chine en Afrique. Le chantier mobilisa 50 000 Chinois et 60 000 Africains, conjuguant savoir-faire en matière d’infrastructures et engagement politique : le « Tanzam » libérait la Zambie enclavée de sa dépendance envers l’Afrique du Sud soumise alors au régime de l’apartheid. Depuis lors, les infrastructures de toutes sortes ont été l’instrument de l’influence politique et de la pénétration économique de la Chine en Afrique. Son entrée par la façade orientale du continent préfigure le volet africain de la Bridge and Road Initiative  (BRI).

Bien que l’établissement des relations diplomatiques avec la République populaire de Chine soit ancien en Afrique centrale, ou « médiane » - 1964 pour la République du Congo, 1973 pour la RDC- c’est le tournant du millénaire qui marque l’irrésistible envol des entreprises chinoises. Ce moment correspond à la conjonction entre l’offre de la Chine, dont la formidable croissance industrielle pousse à la recherche de marchés et de matières premières, et la demande en infrastructures et équipements des deux Congo aux besoins immenses, au lendemain des conflits de la décennie 1992-2002. En quelques années, les entreprises chinoises de BTP, qu’elles soient publiques, parapubliques ou privées, ont investi le terrain, jusqu’à occuper une situation de quasi-monopole dans le secteur des infrastructures. La figure de l’étranger à peau claire est désormais moins celle du « mundele » que du « han » : les enfants des quartiers ont changé leur refrain.

République du Congo : convergences idéologiques et stratégies de développement

Les relations sino-africaines ont suivi des voies différentes de part et d’autre du Pool Malebo. En République du Congo, les orientations politiques ont joué un rôle précurseur. L’établissement des relations diplomatiques avec la Chine sous le gouvernement de Massamba Débat eut lieu six mois  après les trois glorieuses d’août 1963. L’adhésion au tiers-mondisme et à l’idéologie marxiste, qui devait conduire à l’instauration d’une République Populaire du Congo en 1969, ouvrait la voie à la coopération avec la République Populaire de Chine. Celle-ci ne manqua pas de participer d’emblée à la construction du stade destiné à accueillir les premiers jeux africains en 1965.  A côté de dons symboliques (palais du peuple), la priorité des engagements économiques chinois est allée aux centrales hydroélectriques, comme en application de la célèbre déclaration de Lénine, « le communisme c’est le pouvoir des soviets plus l’électricité » : le barrage de Moukoukoulou sur la Bouenza, lancé par le président Marien Ngouabi, fut inauguré en 1979.

Au tournant du millénaire, la Chine marqua un vif regain d’intérêt envers l’Afrique, réunissant le premier Forum sur la coopération sino-africaine (FOCAC) tenu avec éclat à Pékin en octobre 2000. Suite à l’Accord de partenariat stratégique Congo-Chine conclu en juin 2006, deux nouveaux barrages ont été mis en chantier :  Imboulou sur la Léfini,  achevé en 2011, et Liouesso sur la Lengooué en 2017. 

La visite du Président Xi Jinping à Brazzaville en 2013, à l’occasion de laquelle ont été inaugurés la bibliothèque universitaire de l’université Marien Ngouabi, et l’hôpital de Mfilou, et celles du Président Sassou Nguesso à Pékin  donnèrent à chaque fois une nouvelle impulsion à la coopération sino-congolaise : création de la Banque sino-congolaise, implantée à Brazzaville en 2018, du Fonds national de développement du Congo en 2019. Après le trou d’air provoqué par la Covid 19, le projet de barrage de Sounda dans les gorges du Kouilou, périodiquement relancé depuis les années 1950, a été récemment réactivé par une proposition de « China Railways (CR 20) bureau group corporation » projetant la construction d’une centrale hydroélectrique de 600 MW. 

Avec les barrages, les routes constituent le principal champ d’action des entreprises chinoises. Outre la reconfiguration spectaculaire de Brazzaville (viaduc et corniche nord de Talangaï à Kintélé), la construction de la route lourde entre la capitale et Pointe-Noire (RN 1), la réhabilitation de la route du Nord (RN 2) et de la route Obouya-Okoyo-frontière du Gabon redonnent au territoire national sa forte charpente. En 2023, le Président Sassou N’Guesso a procédé au lancement de la construction du pont de Ouesso sur la Sangha, maillon essentiel du désenclavement de la Likouala et de la réalisation du corridor 13, route d’intégration régionale destinée à relier Brazzaville à Bangui et N’Djamena. Les entreprises chinoises telle que China Bridge and Road Corporation (CRBC)  sont en première ligne pour construire routes et ponts, à toutes les échelles (locale, provinciale, nationale, régionale) de l’aménagement du territoire.  

Les travaux routiers pourraient être complétés par la réhabilitation du chemin de fer Congo-Océan : la China Railway Construction Corportation (CFCC) s’est déclarée intéressée lors de la visite du Président Sassou Nguesso à Pékin lors du 3^ème forum BRI en octobre 2023.  Les entreprises chinoises sont ainsi présentes sur tous les fronts du secteur prioritaire des infrastructures de communication, y compris le développement des TIC (Huawei, StarTimes). Elles répondent à un triple objectif : la consolidation de l’unité nationale au moyen d’un réseau performant de circulation des biens, des personnes et de l’information; la facilitation des échanges entre villes et campagnes et entre provinces, condition d’un développement inclusif; l’intégration régionale au sein de la CEMAC, et continentale dans le cadre de la ZLEC.

Omniprésentes dans le secteur des infrastructures, les entreprises chinoises, en revanche, ne pèsent pas d’un poids considérable dans le secteur productif. L’orientation marxiste du Congo avait pourtant considérée l’industrie comme un des piliers du développement et de d’indépendance économique. Créé en 1965, le « Bureau pour la création, le contrôle et l’orientation des entreprises de l’État » (B.C.C.O.) avait tout naturellement fait appel à l’aide de la Chine pour la mise en œuvre de la nouvelle politique industrielle du Congo. C’est ainsi qu’est née la plus importante industrie de transformation du pays, la Société textile du Congo (SOTEXCO), suite à un accord conclu en 1966 avec la RPC qui fournit matériaux et techniciens à l’usine de Kinsoundi, inaugurée en 1969. 

La SOTEXCO compta un millier de salariés congolais encadrés par une vingtaine de techniciens chinois, avant de sombrer dans les années 1990, à l’instar d’autres entreprises d’État (construction navale, cimenterie). Toutefois, la gouvernance entrepreneuriale a changé. Un protocole d’accord signé en septembre 2019 entre le gouvernement congolais, le Fonds national de développement du Congo et la société chinoise Nouvelle Ronghua textiles, sur base d’un partenariat public-privé, projette la construction d’une usine de grande envergure sur le site de SOTEXCO. C’est peut-être le début d’un nouveau cycle de partenariat industriel sino-congolais que manifeste aussi la réhabilitation de la cimenterie de Loutété.

Tout en renforçant son leadership dans le secteur des infrastructures, la Chine cherche ainsi à diversifier ses activités économiques, y compris dans le commerce et les services. La création de Zones économiques spéciales, (loi du 9 juin 2017), témoigne de son influence quant au choix des stratégies de développement.  Reste à passer de la prise de décision à la mise en oeuvre effective des quatre ZES, Pointe-Noire, Ignié (Brazzaville), Olombo et Ouesso.  Il n’existe pour le moment qu’un seul projet, celui d’une raffinerie de pétrole à Pointe-Noire, porté par Beijing Fortune Dingheng, mais qui n’a toujours pas abouti.

Le secteur industriel reste en réalité très marginal dans une économie dominée par le pétrole qui représente plus de 80% des exportations et des recettes de l’État. La Chine est, jusqu’à présent, pratiquement absente de ce secteur clé de l’économie congolaise, dominé par des sociétés occidentales, Total au premier rang, Eni, Pérenco, Chevron. Depuis une dizaine d’années, le chinois Wing  Wah  a entrepris de développer le site de Banga Kayo au sud-est de Pointe-Noire, non sans difficultés. Un récent accord avec le gouvernement (avril 2024) pourrait cependant être le signal d’une augmentation significative de la production dans les années à venir. Dans l’attente de cette hypothétique montée en puissance, les entreprises chinoises de production les plus importantes sont celles du secteur forestier où elles occupent le premier rang.

Le système économique global de la République du Congo repose ainsi sur l’exploitation du pétrole par des opérateurs occidentaux. Les recettes que cette économie d’exportation des ressources primaires procure à l’État congolais financent les infrastructures construites par les entreprises chinoises. L’économie du Congo s’inscrit dans cette triangulation dont le bon fonctionnement dépend in fine des cours du pétrole.  

République démocratique du Congo : ressources minières contre infrastructures

La coopération sino-congolaise sur la rive gauche du Congo, dans un contexte politique très différent de celui qui régnait sur la rive droite, s’est mise en place plus tardivement. Les liens du Zaïre de Mobutu avec le camp occidental ne l’empêchèrent pas d’être sensible à la « diplomatie des stades » : le Stade des Martyrs (ex. Kamanyola), suivi du Palais du Peuple, inscrivirent en majesté la présence chinoise dans le paysage kinois.  Plus tard, nonobstant le chaos politique et l’effondrement économique des années 1990, les entreprises chinoises commencèrent à investir le secteur minier du Katanga. 

Il ne pouvait échapper à la Chine que la RDC « regorge » de minerais dont l’exploitation constitue la base de son économie depuis plus d’un siècle - depuis que le réseau ferroviaire d’Afrique australe a atteint Lubumbashi en 1910, rendant possible l’exportation du cuivre. Aujourd’hui, le cobalt et autres minerais critiques font de l’accès aux minerais de la RDC un enjeu géopolitique majeur. La Chine, décidée à prendre sa part dans leur exploitation, a bousculé les positions des multinationales américaines, australiennes, européennes en proposant un nouveau type de contrat sur le modèle basique du troc : « permis miniers contre infrastructures ». Conclu en 2008 sous la présidence de Joseph Kabila, le « contrat du siècle », à hauteur de 9 milliards de dollars, fit l’effet d’une bombe par l’importance des engagements financiers en jeu. La création de la société minière SICOMINES, (2/3 Chine, 1/3 Gécamines pour la RDC) donnait à la Chine un accès privilégié aux riches gisements de cuivre-cobalt. En contrepartie elle s’engageait, notamment, à réhabiliter ou construire quelques milliers de kilomètres de routes et de voies ferrées.

Le contrat, bien que présenté comme fidèle au principe « gagnant-gagnant », a été dénoncé comme inégal par la partie congolaise après l’accession à la présidence de Félix Tshisekedi. Au terme de longues négociations, un accord a finalement été conclu entre le gouvernement congolais et le Groupement d’entreprises chinoises (GEC) en janvier 2024. Le contrat révisé accorde 55% des bénéfices miniers à la RDC de sorte que le montant des investissements destinés aux infrastructures est passé de 3 à 7 milliards de dollars, échelonnés sur quinze ans : de quoi relancer les programmes de construction, au bénéfice, faut-il le dire, des entreprises chinoises, maîtres-d’œuvre sur la plupart des chantiers. Quant au barrage de Busanga (240 MW), inauguré en 2022, construit par Sicohydro, il alimente en priorité les installations de Sicomines.

Les sociétés chinoises n’ont cessé ces dernières années d’accroître leur part dans l’exploitation minière. China Molybdenum Cie, a racheté Tenke Fungurume Mining à l’Américain Freeport-McMORan, devenant ainsi le premier producteur de cobalt de RDC ; la société se dit prête à financer la réhabilitation de groupes en panne de la centrale hydroélectrique d’Inga. Zijing Mining s’est associé au canadien Ivanhoé Mines pour l’exploitation de la mine de cuivre de Kamoa-Kakula entrée en production en 2021. Tout cela sans compter de petits exploitants chinois plus ou moins informels qui évoluent dans les interstices de la législation minière. Désormais les entreprises chinoises contrôlent 70 à 80% de la production de cuivre et de cobalt de la République démocratique du Congo. 

La contrepartie infrastructures des contrats n’a pas atteint tous ses objectifs. Il est vrai que les défis sont énormes dans un État-continent, étant donné le délabrement des routes et voies ferrées héritées de l’ère Mobutu et des années de guerre.  La Chine porte un nouvel intérêt au chemin de fer en vue de l’exportation des minerais actuellement transportés par camion vers les ports d’Afrique du Sud. Des entreprises chinoises viennent de réhabiliter le chemin de fer de Lobito jusque à la frontière de la RDC ; ne reste qu’à remettre en état le tronçon congolais pour atteindre Kolwezi et réactiver la « voie angolaise » d’exportation des minerais du Katanga. La Chine a par ailleurs manifesté son intérêt pour le prolongement jusqu’à Kinshasa de la voie ferrée Lubumbashi-Ilebo qui établirait une liaison sans rupture de charge du Katanga à Matadi, puis au futur port de Banana. Si le projet se réalise, la Chine achèvera la « voie nationale » qui fut le grand rêve territorial du Congo belge. Les infrastructures de transport s’inscrivent dans plusieurs temporalités, les visions géopolitiques embrassant les vastes espaces et le temps long. Les entreprises chinoises sont aujourd’hui les acteurs centraux de construction-reconstruction de ces infrastructures en actualisant ces visions héritées de la longue histoire des territoires constitués à la fin du XIXème siècle.  

Comme dans l’ensemble du bassin du Congo, au défi de la construction des infrastructures de transport s’ajoute celui de leur entretien. Les contraintes du milieu équatorial (sols difficiles à stabiliser, érosion agressive) ajoutent au coût de construction. Mais surtout elles imposent une surveillance et un entretien suivi. Or la maintenance est souvent négligée, par manque de financement et parce que la culture du temps dans le monde bantou ne prédispose pas à la prévision. Faute d’interventions « juste à temps » routes et voies ferrées courent le risque de dégradations rapides. La procrastination est l’ennemi des infrastructures. Qu’elles soient construites par les Chinois, les Européens ou d’autres partenaires, elles se trouvent confrontées à cette contrainte d’ordre culturel qui conduit à des réhabilitations renouvelées, comme un travail de Sisyphe.    

L’Inde concurrente de la Chine ?

La puissance de la Chinafrique a tendance à occulter d’autres acteurs asiatiques, notamment l’Inde. Partie de l’océan Indien, la diaspora indo-pakistanaise, suivant le cours du fleuve Congo, a poursuivi sa marche vers l’ouest. Au début du XXème siècle, quelques pionniers s’installèrent dans les centres urbains de l’est de la RDC, dont la famille Rawji à Kindu. Aujourd’hui, ses héritiers, désormais à Kinshasa, sont à la tête d’un puissant groupe industriel, commercial et bancaire (Rawbank). La communauté indienne, à l’instar des Libanais, a mis à profit le désengagement des Européens consécutif à la zaïrianisation de 1974 pour se faire une place dans l’import-export. Depuis une vingtaine d’année, une nouvelle vague de migrants donne une autre dimension aux entreprises indiennes. Elles bénéficient des réseaux d’influence construits par les pionniers de la diaspora, et du soutien actif de New Delhi, dont témoigne l’ouverture en 2006 d’une chambre de commerce et industrie indo-congolaise. 

Des entreprises indiennes se sont positionnées dans la construction de barrages hydroélectriques : Grand Katende sur la Lulua (Kasaï Occidental) et Kakabola sur le Kwilu (Bandundu). Des groupes métallurgiques indiens investissent dans le secteur minier au Katanga : Shalina Resources, filiale d’un groupe localisé à Dubaï ;  Société minière du Katanga (SOMIKA), fondée par des Indiens du Canada ou  encore une filiale du groupe Rubamin de Vodadora (Gujarat). Dans le secteur des télécommunications, Bharti Airtel a racheté en 2010 la branche africaine du koweitien Zaïn, dont Airtel Congo. A Kinshasa, les Indiens se partagent avec les Libanais la plupart des supermarchés et supérettes qui prospèrent depuis le retour de la paix. 

Plus récemment, des investisseurs indiens se sont lancés dans la construction immobilière (deux tours d’appartements et bureaux près du fleuve). Parmi les entrepreneurs les plus en vue, Harish Jagtani a fait fortune dans le fret aérien et l’immobilier de luxe à Kinshasa. Au total, la communauté indienne compterait une dizaine de milliers de personnes. C’est encore assez peu en comparaison des Chinois, mais c’est déjà plus que les Européens dont la plupart ont quitté la RDC au fil de son histoire tumultueuse, alors qu’ils ont compté jusqu’à 100 000 ressortissants avant 1960.

En République du Congo, la présence indienne est beaucoup plus modeste, surtout représentée par la chaine de magasin Regal, fondée par Parmanand Daswani en 1998. Implantée aujourd’hui à Brazzaville, Pointe-Noire et Dolisie, elle a ouvert quelques succursales à Kinshasa. Plusieurs projets financés par l’Exim Bank of India dans les secteurs de l’électrification rurale et du transport urbain sont actuellement en préparation. La dynamique d’expansion de l’influence indienne est certes loin de faire jeu égal avec la Chinafrique, mais elle contribue à la diversification des partenaires de l’Afrique.

Le poids de l’Asie ne se limite pas à la « Chindiafrique » selon ce néologisme associant l’influence de la Chine et de l’Inde sur le continent africain. Le Japon, plus récemment la Corée, diversifient leurs activités commerciales bien au-delà du secteur automobile où Toyota a depuis longtemps remplacé Peugeot comme « voiture de l’Afrique ». La construction du futur port de Banana a quant à elle été concédée à Dubaï World Port (DWP).  A Matadi, la société Philippine International Container Terminal (ICTSI) a obtenu la concession du Matadi Gateway Terminal, inauguré en 2016. Enfin, carrefour entre l’Europe et l’Asie, la Turquie est en train de devenir le principal concurrent de la Chine en matière d’infrastructures : nouveau centre des finances et Arena à Kinshasa réalisés par le groupe Milvest, projet de cité administrative à Kintélé (groupe Albayrak qui vient par ailleurs d’obtenir la concession d’un terminal à Pointe-Noire). L’attractivité du bassin du Congo, convoité pour ses ressources naturelles (pétrole et bois ici, minerais stratégiques là) engendre une compétition mondiale dont bénéficient les infrastructures, support indispensable du développement et de la construction des nations. La Chine a une longueur d’avance dans le basculement géopolitique en cours de l’Afrique médiane, du pôle Atlantique dominant depuis la fin du XVème siècle vers le pôle Indo-Pacifique qui rebat les cartes de la mondialisation.